Les derniers rapports financiers de Delta Air Lines révèlent un changement significatif dans les revenus passagers : les revenus des cabines premium ont dépassé les revenus de la classe économique pour la première fois dans l’histoire de l’entreprise. Cette étape, observée au quatrième trimestre 2025, signale une tendance plus large à une demande croissante de voyages à tarifs plus élevés, tandis que les réservations en classe économique standard sont à la traîne.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes
En comparant le quatrième trimestre 2025 à l’année précédente, Delta a constaté une augmentation de 9 % des revenus des cabines premium (atteignant 5,70 milliards de dollars), tandis que les revenus des cabines principales ont chuté de 7 % à 5,62 milliards de dollars. Cette tendance s’est étendue tout au long de l’année, avec des revenus de primes en hausse de 7 % pour atteindre 22,10 milliards de dollars, même si l’économie reste globalement en tête avec 23,39 milliards de dollars. Cependant, l’écart se réduit rapidement, les observateurs du secteur s’attendant à ce que les revenus des primes dominent chaque année dès 2026.
Pourquoi c’est important : l’histoire de deux économies
Ce changement n’est pas simplement une anomalie spécifique à une compagnie aérienne. Cela reflète une fracture économique croissante : un segment croissant de voyageurs peut se permettre (et recherche activement) des expériences haut de gamme, tandis qu’une plus grande partie de la population est aux prises avec la hausse des coûts et donne la priorité à l’abordabilité. La performance du marché boursier influence fortement cette dynamique ; si les conditions du marché se détériorent, la demande de voyages de luxe pourrait ralentir.
Repenser les configurations de cabine
Les compagnies aériennes s’adaptent déjà en reconfigurant les configurations d’avions (LOPA). Les avions gros-porteurs long-courriers disposent désormais d’une proportion nettement plus élevée de sièges premium. Les prochains Boeing 787-9 d’United Airlines, par exemple, consacreront environ 80 % de la cabine à des sièges premium (138 sièges sur 222).
Les avions domestiques, cependant, n’ont pas connu de changements aussi radicaux. Les cabines de première classe restent limitées à environ 20 sièges malgré des taux d’occupation presque complets. Les Airbus A321neos de Delta (194 sièges, dont 20 en première classe et 60 espaces supplémentaires pour les jambes) sont configurés différemment de leurs anciens Boeing 757-200 (199 sièges, dont 20 en première classe et 29 espaces supplémentaires pour les jambes). L’augmentation des revenus des primes sur les avions à fuselage étroit peut être partiellement attribuée à l’expansion des options économiques offrant davantage d’espace pour les jambes.
L’avenir de la première classe ?
Malgré les indications des dirigeants de Delta, les cabines de première classe n’ont pas augmenté de manière significative au-delà de la limite de 20 sièges courante dans les avions de nouvelle génération. La question reste de savoir si les transporteurs américains finiront par remettre en question cette convention et augmenter leur capacité de première classe.
L’essentiel est clair : la demande de voyages haut de gamme dépasse celle de l’économie et les compagnies aériennes réagissent en conséquence. Même si l’expansion des options d’espace supplémentaire pour les jambes joue un rôle, la tendance plus large suggère un changement fondamental dans la façon dont les gens voyagent, motivé par les réalités économiques et un appétit croissant pour le confort et l’exclusivité.
