Une récente défense du PDG d’American Airlines, Robert Isom, rédigée par Jeffrey Sonnenfeld, doyen associé principal de la Yale School of Management, a suscité des critiques pour des erreurs factuelles et des affirmations douteuses. L’article tente de présenter Isom comme un leader incompris, malgré les performances financières décevantes de la compagnie aérienne par rapport à des concurrents comme Delta et United. L’argument principal repose sur des données sélectives et ignore le contexte critique, soulevant des questions sur la validité de l’évaluation.
Problèmes de rentabilité et opérationnels
Sonnenfeld reconnaît qu’American Airlines n’a pas égalé la rentabilité de ses concurrents (Delta a généré 5 milliards de dollars de bénéfices purs tandis que United a gagné 3,4 milliards de dollars), mais insiste sur le fait qu’American n’a pas perdu d’argent l’année dernière. Cette affirmation ignore le fait que les bénéfices d’American ont diminué de 87 % d’une année sur l’autre et s’appuie sur une comparaison avec United qui néglige délibérément les économies de coûts réalisées par cette dernière grâce aux accords de travail. L’article minimise les difficultés opérationnelles des États-Unis, notamment les fréquentes annulations de vols et la mauvaise gestion des effets personnels des passagers, les attribuant à des facteurs externes comme la tempête hivernale Fern plutôt qu’à des problèmes systémiques.
Relations de travail et faux pas stratégiques
L’article vante le taux élevé d’employés syndiqués aux États-Unis (87 %), suggérant qu’Isom donne la priorité à des pratiques de travail équitables. Cependant, cela ne tient pas compte de l’histoire des négociations controversées, notamment d’un ralentissement passé par les mécaniciens et d’une exploitation stratégique de la dynamique syndicale, où l’Américain a profité de la grève d’un autre syndicat pour obtenir un contrat favorable. Le récit ne parvient pas à aborder les erreurs stratégiques d’Isom, telles que la décision de retirer des avions clés comme les Airbus A330 et les Boeing 767, qui ont contribué aux pénuries de flotte et aux perturbations opérationnelles.
Innovation et partenariats
Sonnenfeld met en avant des innovations telles que l’auto-réservation en cas de vols perturbés et le contrôle biométrique comme preuve du leadership d’Isom. Mais ces avancées sont soit progressives, soit déjà mises en œuvre par les concurrents. L’article dénature également le partenariat américain avec les cartes de crédit Citi, affirmant qu’il générera plus de 10 milliards de dollars par an alors que la projection réelle inclut les revenus de tous les partenaires, pas seulement de Citi. Les performances actuelles du partenariat sont en retard par rapport à l’accord American Express de Delta, et les affirmations de succès d’Isom sont exagérées.
Investissements dans la flotte et durabilité
La défense met l’accent sur la commande de 260 nouveaux avions par Isom, mais ne parvient pas à reconnaître que bon nombre de ces commandes ont été initiées avant son mandat. Le manque de commandes d’avions gros-porteurs place American derrière United et Delta, et la dépendance aux retards de livraison de Boeing et Airbus exacerbe les défis opérationnels. La promotion des commandes de moteurs électriques à hydrogène est également trompeuse, dans la mesure où des engagements similaires ont déjà été pris par des concurrents et où les livraisons réelles restent incertaines.
Conclusion
L’analyse révèle un modèle de présentation sélective des données et une mauvaise attribution des réalisations à Robert Isom. La thèse centrale de l’article – selon laquelle Isom est un leader sous-estimé – s’effondre sous l’examen minutieux, car elle ignore les lacunes critiques en matière de performance financière, d’efficacité opérationnelle et de prise de décision stratégique. La défense sert en fin de compte à rappeler que même les mentions universitaires peuvent être faussées par des préjugés ou des informations incomplètes.
