23 lipca 1983 roku Boeing 767 zawisł na niebie na wysokości 41 000 stóp. Świeżo zjechał z linii montażowej, nowy, błyszczący samolot był całkowicie martwy w powietrzu.
Silniki zgasły.
Obydwa.
Czterdzieści trzy lata temu Air Canada Flight 143 zamienił się w gigantyczny przycisk do papieru. Sześćdziesiąt dziewięć osób na pokładzie obserwowało przemianę najnowszego odrzutowca w szybowiec.
Dlaczego tak się stało?
Kanada przechodziła wówczas na system metryczny. Samolot był na tyle nowy, że zużywał kilogramy. A ludzie, którzy go napędzali, myśleli w funtach.
Gdzieś wystąpił błąd w obliczeniach.
Oto, co się stało. W Montrealu do skrzydeł wlano 7682 litry paliwa. Według planu miało to być 22 300 kg. Później, po ponownym przeliczeniu norm, dodali około 5000 litrów. Faktycznie potrzebne było 20 000 kg.
Załoga myślała, że zbiornik jest pełny.
Tak nie było. Lecieli na połowie wymaganego paliwa.
Przyrządy pokazywały błędne dane, więc ręcznie zmierzyli poziom paliwa. Opuściliśmy pręty pomiarowe do zbiorników i przeliczyliśmy objętość na wagę. I gdzieś w tym łańcuchu obliczeń współczynnik 1,77 (do przeliczenia na funty) został błędnie przyjęty za kilogramy.
„Wszyscy zaangażowani w ten proces wierzyli, że samolot ma wszystko, czego potrzeba”.
Nad północnym Ontario zapaliły się światła ostrzegawcze.
Niskie ciśnienie paliwa. Najpierw jeden silnik zakaszlał i zgasł. Pilot skierował samolot w stronę Winnipeg, mając nadzieję, że otrzyma pomoc i że ponowne uruchomienie naprawi usterkę systemu.
Drugi silnik poszedł za przykładem pierwszego.
Cisza.
To nie ta sama cisza, co w bibliotece. I cisza 180-tonowego aparatu przegrywającego walkę z grawitacją.
Z obudowy wyłoniła się turbosprężarka z przepływem powietrza – jednostka zapasowa przypominająca kwiat pomarańczy, która dostarczała niewielką część mocy hydraulicznej. Wystarczyło tylko kontrolować kierownicę, ale nie trzymać się w powietrzu.
Kapitan Robert Pearson miał tajną broń. Żaden pilot linii lotniczych nie spodziewa się, że zobaczy tę linię w swoim CV.
Latał na szybowcach.
Jego drugi pilot, Maurice Quintal, zauważył starą bazę Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych w Gimli w Manitobie. Pearson wskazał na nią umierającego ptaka.
Nie wiedzieli jednak jednej istotnej rzeczy.
Baza przestała być bazą.
Jeden z pasów startowych został zamieniony w publiczny tor do driftu.
Samochody, widzowie, biegające dzieci. To był zwyczajny letni dzień w mieście, które spodziewało się zobaczyć szybkie samochody, a nie spadający samolot. A ponieważ silniki nie pracowały, 767 zniżał lot w niemal całkowitej ciszy.
Żadnego ryku. Bez ostrzeżenia.
Tylko ogromny cień wyłaniający się z chmur.
Byli wysoko i szybko. Za szybko, żeby zwolnić. Zbyt wysokie, aby siedzieć w standardowy sposób.
Pearson dokonał niemożliwego. Wpadł w poślizg, przekroczył stery i obrócił kadłub bokiem pod wiatr. Był to ryzykowny manewr, typowy dla szybowców, ale wykonywany na szerokokadłubowym samolocie.
To zadziałało.
Koła uderzyły w ziemię z straszliwą siłą. Rozpórka nosowa nie zablokowała się. Samolot ślizgał się. Metal rozdarł beton. Na tłum oszołomionych widzów posypały się iskry. Opony stanęły w płomieniach.
Samochód zatrzymał się tuż przed uderzeniem w ludzi.
Absolutnie wszyscy przeżyli. Samolot się zatrzymał.
Stał się sławny.
Nazywano go „Gimli Glider”. Tytuł, o który nie prosił, ale na który zasłużył.
Zostało naprawione.
Wrócił do służby. Leciałem kolejne 25 lat. Zabierałem ludzi na wakacje, na spotkania biznesowe i wakacje.
Czasami błąd nie kończy się pożarem.
Czasami kończy się to tylko zadrapaniami i bardzo długą historią.
Czy zauważyłeś, że porażka zwykle ma etykietę?
„Skończyło nam się paliwo, ponieważ użyliśmy złego współczynnika konwersji.”
