Генеральный директор United Airlines Скотт Кирби недавно выдвинул провокационную идею для обоснования масштабной консолидации отрасли: существование «торгового дефицита» в авиации США.
В то время как Кирби преподносит создание «мега-авиакомпании» как патриотическую необходимость для защиты американских рабочих и авиации, отраслевые аналитики ставят под сомнение логику его утверждений. Является ли это реальной экономической проблемой или это стратегический маневр, призванный сыграть на определенном политическом климате?
Суть аргумента: «Дефицит» в небесах
В недавнем интервью CNBC Кирби изложил видение создания гигантского американского перевозчика, способного конкурировать на мировом уровне. Его главная претензия заключается в текущем дисбалансе в сегменте дальнемагистральных международных перевозок. По словам Кирби:
- Доминирование иностранных компаний: В настоящее время иностранные перевозчики обеспечивают примерно 65% мест на дальнемагистральных рейсах в Соединенные Штаты.
- Демография пассажиров: Только около 40% этих пассажиров являются гражданами тех стран, где базируются иностранные авиакомпании.
- «Дефицит»: Кирби рассматривает это как «торговый дефицит», который наносит ущерб авиации США и американским работникам, утверждая, что создание огромной консолидированной американской авиакомпании — единственный способ вернуть долю рынка.
Используя терминологию «торгового дефицита», Кирби, судя по всему, пытается привести свою корпоративную стратегию в соответствие с политической риторикой «Америка прежде всего» (America First), которую часто продвигает администрация Трампа, нередко использующая тарифную политику для устранения подобных дисбалансов в других секторах.
Почему логика «торгового дефицита» ошибочна
Критики и отраслевые эксперты утверждают, что сравнение Кирби с традиционным торговым дефицитом игнорирует фундаментальные реалии авиационной отрасли. Есть несколько причин, по которым его аргументация может не выдержать проверки:
1. Ценовое преимущество — это не ошибка, а особенность системы
Причина, по которой американским авиакомпаниям трудно сравниться с иностранными перевозчиками по количеству мест, заключается не только в несправедливых субсидиях; во многом это обусловлено более высокими операционными расходами. Американские авиакомпании выплачивают значительно более высокие зарплаты — например, капитаны широкофюзеляжных самолетов могут зарабатывать более 400 000 долларов в год. Хотя это делает американские авиакомпании менее «конкурентоспособными» по объему перевозок, это является прямым следствием более развитого рынка труда для авиационных работников США.
2. Парадокс «аутсорсинга»
На протяжении многих лет американские перевозчики фактически извлекали выгоду из присутствия иностранных партнеров. Благодаря совместным предприятиям и альянсам (таким как партнерства с Aeromexico или Virgin Atlantic), американские авиакомпании делят выручку и получают доступ к международным рынкам без огромных капитальных затрат на эксплуатацию собственных самолетов. По сути, они «аутсорсят» большую часть дальнемагистральных полетов, продолжая получать прибыль через программы лояльности.
3. Масштаб не равен пропускной способности
Кирби предполагает, что слияние крупнейших перевозчиков, таких как United и American Airlines, решит проблему. Однако консолидация сама по себе не увеличивает пропускную способность. Если United и American объединятся, они, скорее всего, не станут выполнять больше рейсов в сумме, чем сейчас; они просто будут владеть большей долей существующего рынка. В такой огромной стране, как США, наличие одного «мега-перевозчика» не гарантирует улучшения сервиса или увеличения количества рейсов; зачастую это ведет лишь к снижению конкуренции.
Точка зрения потребителя: Конкуренция против патриотизма
Пожалуй, самый серьезный разрыв в аргументации Кирби — это несоответствие между корпоративными целями и потребностями потребителей.
«Американцам не нужна авиакомпания, которой можно “гордиться”; им нужна конкуренция, так как именно она способствует снижению тарифов и улучшению качества услуг».
В авиационной отрасли здоровая конкуренция поддерживается сложными альянсами, которые позволяют компаниям соперничать в различных регионах. Критики утверждают, что создание монополии или дуополии в США на самом деле отдаст еще большую долю рынка иностранным авиакомпаниям, которые не входят в эти конкретные американские совместные предприятия, что потенциально усугубит тот самый «дефицит», который Кирби стремится устранить.
Заключение
Скотт Кирби пытается представить консолидацию авиакомпаний как вопрос национальной экономической безопасности. Однако, смешивая высокие затраты на рабочую силу и сложные глобальные альянсы с понятием «торгового дефицита», его аргументация опирается скорее на политический брендинг, чем на экономические реалии того, как на самом деле работают и конкурируют авиакомпании.
