Le PDG d’United Airlines, Scott Kirby, a récemment introduit un nouveau discours provocateur pour justifier une consolidation massive de l’industrie : l’existence d’un « déficit commercial » des compagnies aériennes américaines.
Alors que Kirby présente la création d’une « méga-compagnie aérienne » comme une nécessité patriotique pour protéger les travailleurs américains et l’aviation, les analystes du secteur remettent en question la logique de ses affirmations. S’agit-il d’une véritable préoccupation économique ou d’une manœuvre stratégique destinée à faire appel à un climat politique spécifique ?
L’argument central : un “déficit” dans le ciel
Dans une récente interview avec CNBC, Kirby a présenté sa vision d’un transporteur américain massif capable de rivaliser à l’échelle mondiale. Son principal grief concerne le déséquilibre actuel des voyages internationaux long-courriers. Selon Kirby :
- Domination étrangère : Les transporteurs internationaux exploitent actuellement environ 65 % des sièges long-courriers aux États-Unis.
- Données démographiques des passagers : Seulement environ 40 % de ces passagers proviennent des pays où sont basées ces compagnies aériennes étrangères.
- Le « déficit » : Kirby considère cela comme un « déficit commercial » qui nuit à l’aviation américaine et aux travailleurs américains, suggérant qu’une compagnie aérienne américaine massive et consolidée est le seul moyen de récupérer des parts de marché.
En utilisant le langage des « déficits commerciaux », Kirby semble aligner sa stratégie d’entreprise sur la rhétorique politique de « l’Amérique d’abord » souvent défendue par l’administration Trump, qui utilise fréquemment des politiques tarifaires pour remédier à des déséquilibres similaires dans d’autres secteurs.
Pourquoi la logique du « déficit commercial » est erronée
Les critiques et les experts du secteur affirment que la comparaison faite par Kirby avec les déficits commerciaux traditionnels ne tient pas compte des réalités fondamentales de l’industrie aéronautique. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles son argument pourrait ne pas tenir à l’examen :
1. L’inconvénient du coût est une fonctionnalité, pas un bug
La raison pour laquelle les compagnies aériennes américaines ont du mal à égaler la capacité en sièges des transporteurs étrangers n’est pas nécessairement due uniquement à des subventions injustes ; cela est largement dû à des coûts opérationnels plus élevés. Les compagnies aériennes américaines versent des salaires nettement plus élevés : par exemple, les commandants de bord des gros-porteurs peuvent gagner jusqu’à 400 000 dollars par an. Même si cela rend les compagnies aériennes américaines moins « compétitives » en termes de volume, c’est le résultat direct d’un marché du travail plus robuste pour les travailleurs américains de l’aviation.
2. Le paradoxe de « l’externalisation »
Pendant des années, les transporteurs américains ont en effet bénéficié de la présence de partenaires étrangers. Grâce à des coentreprises et à des alliances en capital (telles que celles avec Aeromexico ou Virgin Atlantic), les compagnies aériennes américaines partagent leurs revenus et accèdent aux marchés internationaux sans avoir à investir massivement dans le pilotage de leurs propres avions. Essentiellement, ils « externalisent » une grande partie des vols long-courriers tout en continuant à récolter les bénéfices grâce aux programmes de fidélité.
3. L’échelle n’est pas égale à la capacité
Kirby suggère que la fusion de grands transporteurs comme United et American résoudrait le problème. Cependant, la consolidation n’augmente pas en soi la capacité. Si United et American fusionnaient, ils ne transporteraient probablement pas plus de sièges au total que séparément ; ils posséderaient simplement une plus grande part du marché existant. Dans un pays immense comme les États-Unis, un seul « méga-transporteur » ne garantit pas un meilleur service ou davantage de vols ; cela conduit souvent à une concurrence réduite.
Le point de vue du consommateur : concurrence contre fierté
Le décalage le plus important dans l’argumentation de Kirby est peut-être celui entre les objectifs de l’entreprise et les besoins des consommateurs.
“Les Américains ne veulent pas qu’une compagnie aérienne soit ‘fière’ ; ils veulent de la concurrence, car c’est ce qui conduit à des tarifs plus bas et à de meilleurs produits.”
Dans le secteur de l’aviation, une concurrence saine est maintenue grâce à des alliances complexes qui permettent aux compagnies aériennes d’être compétitives dans différentes régions. Les critiques affirment que la création d’un monopole ou d’un duopole américain conférerait en fait plus de parts de marché aux compagnies aériennes étrangères qui ne font pas partie de ces coentreprises spécifiques basées aux États-Unis, aggravant ainsi le « déficit » même que Kirby cherche à combler.
Conclusion
Scott Kirby tente de redéfinir la consolidation des compagnies aériennes comme une question de sécurité économique nationale. Cependant, en confondant les coûts de main-d’œuvre élevés et les alliances mondiales complexes avec un « déficit commercial », son argument repose davantage sur l’image de marque politique que sur les réalités économiques de la manière dont les compagnies aériennes fonctionnent réellement et sont en concurrence.
